#0 Wstęp

Chciałbym po krótce opowiedzieć wam o mojej garażowej krucjacie związanej z Aprilią RSV1000 Mille. Była ona następstwem krótkiej, wieczornej przejażdżki na moim wówczas obecnym motocyklu – Hondzie VFR800 VTEC, w którym obróciła się panewka dzień przed długo wyczekiwanym oraz ważnym dla mnie wydarzeniem o czym opowiem w dalszej części tekstu.

Przyszedł dzień kiedy w końcu zapisałem się na szkolenie z techniki jazdy sportowej na motocyklu. Szkolenie to miało odbyć się na torze w Słomczynie. Skracając mocno całą historię, jak już wyżej wspomniałem w mojej Hondzie VFR800 VTEC obróciła się panewka dokładnie wieczór przed wybranym terminem. Złość, flustracja, holowanie do domu, próba przełożenia szkolenia na inny termin… na szczęście dzięki życzliwemu pracownikowi toru udało się zapisać na inną grupę szkoleniową w kolejnym miesiącu. Dzięki temu kupiłem sobie trochę czasu na podjęcie decyzji co z tym fantem zrobić. Zdecydowałem się podjąć próbę samodzielniej wymiany silnika w Hondzie – o czym napiszę osobny artykuł w odpowiednim dziale. W międzyczasie zacząłem się jednak rozglądać za jakimś “ulepem”, na którym będę mógł się wyszaleć na torze bez większego żalu przy ewentualnej wywrotce.

Chciałbym zaznaczyć, że nie jest to profesjonalny poradnik jak przygotować motocykl na tor. Nie należy też tego traktować tego co napiszę jako wzorowej instrukcji reanimacji oraz remontu zajechanego motocykla. Cały dział o Aprilii to jedno wielkie doświadczenie. Podczas tej przygody uczyłem się nowych rzeczy, próbowałem różnych wariantów, aby określić, która metoda jest najlepsza oraz gdzie leży złoty środek w technice remontu takiego pojazdu. Opisane tutaj informacje zamieściłem, aby podzielić się własnymi doświadczeniami i efektami końcowymi mojej pracy z osobami, które zaczynają lub chciałyby zacząć przygodę z regeneracją takiego gruza. Dla ludzi, którzy szukają idealnego rozwiązania, wertują setki różnego rodzaju portali internetowych od for zaczynając, kończąc na społecznościówkach.

Przechodząc do rzeczy: dlaczego “Włoszczyzna”? Przecież to drogie w utrzymaniu, to się psuje, a jeszcze ta Aprilia RSV1000 z tych lat to istny koszmar! Wszyscy narzekają, że co chwila muszą coś w niej robić, mówią, że to bardzo “humorzasty” motocykl. Na tor przecież lepiej brać Japonię… no i zaczynać z niedużą pojemnością. Cóż, to wszystko prawda i nie mogę się z tym nie zgodzić. Eksploatacja japońskich, dobrze dopracowanych maszyn jest znacznie tańsza. Ja kierowałem się przede wszystkim dwoma rzeczami. Pierwsza z nich to ceny części nadwozia, czyli wszystkie stelaże, zawieszenia i najważeniejsze – owiewki oraz różnego rodzaju plastiki. Awaryjność tego motocykla była tutaj ogromnym plusem. Patrząc na przykład na ceny owiewek do RSV znalezionych na popularnych portalach aukcyjnych w Polsce można śmiało stwierdzić, że niekiedy owiewki do RSV wychodziły dwukrotnie albo nawet czterokrotnie taniej niż do japońskiej konkurencji. Biorąc pod uwagę przede wszystkim ceny torowych laminatów, bardziej opłacało się kupić oryginalne owiewki niż laminaty. Wiadomo, że laminaty można kleić, łatwo naprawiać. Jednak jeśli ma się odrobinę pojęcia o spawaniu elementów plastikowych, to większość owiewek w tym motocyklu jest złożona z materiałów, które uchodzą za łatwe w naprawie, gdzie w większości króluje PP (Polipropylen). Drugą zaś rzeczą, która skłoniła mnie do zakupu RSV jest sam charakter tego motocykla oraz jego fabryczne wyposażenie, które od wersji z moto GP w tamtych czasach niewiele się różniło. Troy Corser – znajome nazwisko? Ten człowiek ścigał się właśnie na RSV1000 i to właśnie we współpracy z tym kierowcą zbudowano omawianą Aprilię. Zatem stworzono solidną wyścigową maszynę. Założono jej lampy drogowe i wypuszczono na ulicę. Oczywiście świetną sprawą byłoby kupić wersję “R” na fabrycznym zawieszeniu Ohlinsa… jednak w Polsce ciężko było trafić na coś takiego “na szybko” za rozsądne pieniądze.

Skoro wybór padł już na konkretny motocykl to pozostało jedynie ustalić kryteria poszukiwania odpowiedniej sztuki. Nie były one wygórowane. Oczywistym jest to, że im tańsza i w lepszym stanie tym lepiej. Z drugiej strony nie liczyłem, że w zakładanym budżecie (max 8 tys. PLN) uda mi się znaleźć litrowy motocykl w idealnym stanie. Poza tym, samo szukanie ideału nie miało sensu, motocykl miał być docelowo przerobiony na torowy, więc i tak wiele rzeczy bym w nim wymienił. Miał mieć prostą ramę, sprawny silnik i niską cenę. Wygląd i reszta była tylko dodatkowym atutem. Zatem jak widać – kryteria były bardzo prozaiczne. Ten motocykl miał być do wywracania się, nie do oglądania. Jak się później okazało sam się oszukiwałem, a efekt końcowy znacznie odbiegał od początkowo zakładanego celu.

Chwila poszukiwań, kilka telefonów. Okazało się, że odpowiednia kandydatka znajduje się 50km od mojego miejsca zamieszkania. Punkt pierwszy osiągnięty – Aprilia kupiona. Stan słaby, ale zakładane kryteria spełnione w 100%- rama prosta, silnik pracuje, tania. Wyglądem nie zachwyca. Przypominająca rydwan dresa z lat dziewięćdziesiątych.

Z biegiem czasu rosła lista rzeczy, które wypadało w niej naprawić od zawieszenia zaczynając, kończąc na owiewkach. Po kilku przejażdżkach dookoła komina okazało się, że jazda motocyklem w takim stanie nie należy do najbezpieczniejszych, ale co w tym hobby jest bezpieczne? chyba tylko polerowanie kolanka wydechu na zimnym silniku.

Na koniec zamieszczę trochę suchych danych:

Zapomniałbym. To dane techniczne, które dotyczyły sprawnego motocykla…

Następna część